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Los sistemas integrados de diagnóstico están presentes en la mayoría de los automóviles de hoy en día. Durante los años 70s y principios de los 80s los fabricantes comenzaron a usar medios electrónicos para controlar las funciones y diagnosticar problemas de motor. Esto fue principalmente para satisfacer las normas de emisión de gases contaminantes de EPA. A través de los años los sistemas de diagnóstico se han vuelto más sofisticados. El estándar más reciente es OBD-II, este estándar fue introducido a mediados de los 90s, controla el motor casi completamente y también monitorea partes del chasis, el cuerpo, los accesorios y la red de diagnóstico de control del coche.
OBD II es la abreviatura de On Board Diagnostics (Diagnóstico de Abordo) II, la segunda generación de los requerimientos del equipamiento autodiagnosticable de abordo de los Estados Unidos de América. La denominación de este sistema se desprende de que el mismo incorpora dos sensores de oxigeno (sonda Lambda) uno ubicado antes del catalizador y otro después del mismo, pudiendo así comprobarse el correcto funcionamiento del catalizador. Las características de autodiagnóstico de a Bordo están incorporadas en el hardware y el software de la computadora de abordo de un vehículo para monitorear prácticamente todos los componentes que pueden afectar las emisiones. Cada componente es monitoreado por una rutina de diagnóstico para verificar si está funcionando perfectamente. Si se detecta un problema o una falla, el sistema de OBD II ilumina una lámpara de advertencia en el cuadro de instrumentos para avisarle al conductor. La lámpara de advertencia normalmente lleva la inscripción "Check Engine" o "Service Engine Soon". El sistema también guarda informaciones importantes sobre la falla detectada para que un mecánico pueda encontrar y resolver el problema. En los Estados Unidos de América, todos los vehículos de pasajeros y los camiones de gasolina y combustibles alternos a partir de 1996 deben contar con sistemas de OBD II, al igual que todos los vehículos de pasajeros y camiones de diésel a partir de 1997. Además, un pequeño número de vehículos de gas fueron equipados con sistemas de OBD II. Para verificar si un vehículo está equipado con OBD II, busque las palabras OBD II en la etiqueta de control de emisiones en el lado de abajo de la tapa del motor o preguntele a su mecánico de confianza.
Historia de OBD-II
Para combatir el problema de contaminación en la cuenca de Los Angeles el estado de California requirió sistemas de control de emisiones en los automóviles del modelo de 1966. El Gobierno Federal extendió estos controles a nivel nacional en 1968.
El Congreso Norteamericano aprobó la ley de aire limpio en 1970 y se estableció la Agencia de Protección Ambiental (EPA). Con esto comenzó la publicación de una serie de normas de emisiones y requisitos para el mantenimiento de los vehículos. Para cumplir con estas normas, los fabricantes de vehículos crearon los sistemas de alimentación y encendido de combustible electrónicos donde sensores miden el rendimiento del motor y ajustar los sistemas para reducir la contaminación. Estos sensores también comenzaron a ser usados para diagnosticar el vehículo.
Al comienzo eran pocas normas y cada fabricante tenía sus propios sistemas y señales. En 1988, la sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) estableció un conector estándar y un conjunto de señales de prueba de diagnóstico. La EPA adaptó la mayoría las normas de los programas de diagnóstico y recomendaciones de SAE.
OBD I fue la primera regulación de OBD que obligaba a los productores a instalar un sistema de monitoreo de algunos de los componentes controladores de emisiones en automóviles. Obligatorios en todos los vehículos a partir de 1991, los sistemas de OBD I no eran tan efectivos porque solamente monitoreaban algunos de los componentes relacionados con las emisiones, y no eran calibrados para un nivel específico de emisiones. OBD-II es un conjunto ampliado de las normas y prácticas desarrolladas por SAE y aprobadas por la EPA y la CARB (California Air Resources Board) para su aplicación el 1ro de enero de 1996.
Protocolos OBD-II
Hay tres protocolos básicos de OBD-II en uso, cada uno con pequeñas variaciones en el modelo de comunicación entre el equipo de diagnóstico a bordo y el escáner. Aunque ha habido algunos cambios de fabricante entre protocolos en los últimos años, como regla general, los vehículos Chrysler, los vehículos europeos y asiáticos utilizan el protocolo ISO 9141. Los vehículos GM utilizan el protocolo SAE J1850 VPW (modulación de ancho de pulso variable) y los vehículos Ford utilizan patrones de comunicación SAE J1850 PWM (modulación de ancho de pulso).
También se puede saber que protocolo utiliza el un automóvil examinando el conector. Si el conector tiene un pin en la posición # 7 y no tiene pin en la posición # 2 o # 10, entonces el coche tiene el protocolo ISO 9141. Si no pin está presente en la posición # 7, el coche utiliza un protocolo SAE. Si hay pines en posiciones # 7, # 2 y # 10, el automóvil puede usar el protocolo ISO.
Mientras que hay tres protocolos de conexión eléctrica de OBD-II, el conjunto de comandos se fija según el estándar SAE J1979.
Los automóviles anteriores a OBD-II tenían varios conectores en diversos lugares bajo el tablero y bajo el cofre. Todos los automóviles de OBD-II tienen un conector que se encuentra en la cabina fácilmente accesible desde el asiento del conductor, de manera que se puede conectar un scanner con un cable pero el hecho que un vehiculo tenga este conector No significa que sea compatible con OBD-II ya que en siertos vehiculos solamente se pueden utilizar scaners originales.
La luz “Check Engine” o MIL
La luz Check Engine o MIL. Tiene tres tipos de señales
Destellos ocasionales muestran un mal funcionamiento temporal.
Encendida permanentemente si el problema es más grave.
Parpadeo constante si el problema es muy grave y puede causar un daño serio si el motor no es apagado de inmediato.
En todos los casos, se toma una lectura de todos los sensores que es guardada en la computadora central del vehículo.
Si la señal de falla es causada por un problema serio, la luz MIL estará encendida hasta que el problema sea resuelto y la luz MIL restablecida (reset). Las fallas intermitentes encienden la luz MIL momentáneamente y se apaga antes de que el problema sea localizado. La lectura de los sensores en el momento de la falla que se almacena en la computadora, puede es de alto valor para diagnosticar estos problemas. Sin embargo, si el vehículo completa tres ciclos de manejo sin que vuelva a aparecer el problema, la lectura es borrada.
Código de Falla (DTC)
Los códigos de falla constan de 5 caracteres, que son una letra seguida de cuatro números.
El primer carácter, que es una letra, indica la función del vehículo de acuerdo a lo siguiente.
- Definido (Undefíned)
- P - Tren motriz o motor y trnamisión (Powertrain)
- B - Carrocería (Body)
- C - Chasis (Chassis)
- U - No d
El segundo caracter indica si el código es genérico, definido por SAE o específico, definido por el fabricante del vehículo.
- 0 – Genérico para todas las marcas y definido por SAE.
- 1 – Específico definido por el fabricante del vehículo, el código generalmente es diferente para cada fabricante.
Los códigos del 0001 al 0999 son definidos completamente por SAE. Los códigos del 1000 al 1999 son definidos por el fabricante y solo siguen la norma SAE en el formato.
El tercer carácter indica el subsistema del vehículo.
- 0 - El sistema electrónico completo
- 1 y 2 - Control combustión
- 3 - Sistema de encendido
- 4 - Control de emisión auxiliar
- 5 - Control de velocidad y ralentí
- 6- ECU y entradas y salidas
- 7 - Transmisión
Los caracteres cuarto y quinto indican la falla.
La siguiente imagen representa lo que hemos descrito.
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